Technologie de navire

« REPONSES AUX QUESTIONS : 1 – Le navire est un engin flottant à fort tonnage doté d’armement le rendant ainsi, apte à affronter les dangers de mer.

Et habituellement affecté à la navigation maritime.  En le coupant au milieu selon l’axe longitudinal, on peut observer les côtés dits « bas bord » qui signifie à gauche et « tribord » qui signifie à droite.  Il est compartimenté en trois parties :  L’avant : qui est composé principalement du bulbe, de l’écubier, des ancres, des treuils, d’une cloison anticollision, d’un puit aux chaines, d’un magasin pour les outils d’entretien et d’un propulseur d’étrave pour certain ;  Le milieu : qui pour sa part, comprend les cales, les mats de charge et les grues ;  L’arrière : qui comprend principalement le château en dessous duquel se trouve la salle des machines. jbh 2 – Les constituants principaux du navire sont :  Le flotteur, qui se compose de la coque qui elle, doit être légère et résistante.

Elle peut prendre plusieurs formes, dont monocoque, catamaran, trimaran ou pinta marans. Celles-ci sont parallèle et reliées par des bras, dont la partie la plus en arrière est le tableau qui comprend l’hélice et le gouvernail qui sont protégés par l’étambot ;  Le système propulsif : qui se compose du moteur qui lui, peut être humain ou mécanique ;  Le système giratoire : qui est constitué d’un gouvernail, d’une hélice et d’un propulseur ;  Les cales et les locaux : qui eux, se trouvent sous le pont et dans le château ;  Les équipements : qui sont les ancres, les mats, les apparaux de manœuvre, l’accastillage, les écoutilles, les portelones ainsi que les rampes avant et arrière. 3 – La coque est le constituant principal du navire.

Elle forme le flotteur et assure la flottabilité et l’étanchéité de celui-ci.

Elle s’entend comme l’ensemble des structures métalliques correspondant à la matérialisation de la carène, à la résistance suite aux efforts de service, à la sécurité contre l’envahissement de l’eau et la propagation d’incendie.  Les éléments structurels de la coque sont les composants de celle-ci qui lui apporte ainsi la résistance et la rigidité dont elle fait preuve, ainsi on distingue :  Les supports longitudinaux : la quille, les carlingues, les lisses, les bordés de murailles ainsi que celles de fons et les serres de murailles ;  Les supports transversaux : qui sont des éléments de résistance de la coque dans le sens transversal.

Nous avons : les varangues, les membrures de muraille, les cloisons étanches, le double fonds et les barreaux ;  Les supports verticaux : les cloisons, les tôles de muraille et celles de fonds ainsi que de double fonds. 1 4 – Les matériaux de construction de la coque des navires sont multiples, a cet effet nous avons :  Le bois massif qui est moins résistant en construction classique ;  Le bois maillé qui lui a une forte résistance ;  Le contreplaqué époxy qui est très résistant surtout quand l’époxy est renforcé par un tissu de verre.

Ce qui en fait un matériau supérieur à une construction en aluminium ou en acier ;  L’acier dont l’utilisation est réservée à la construction des unités de plus de 15mètres, est durable et résistant ;  L’acier inoxydable qui est très peu utilisé à cause de son coût élevé est utilisé pour la construction de certains voiliers de plaisance ;  L’aluminium qui lui, est un matériau moderne de construction, est plus léger que l’acier, résiste à la corrosion et est insensible au magnétisme ;  Les matériaux composites qui sont un mélange de fer et de ciment sont employés pour la construction des coques solides ;  Le cupronickel qui est un mélange de cuivre et de nickel est proche du bronze, résiste à la corrosion ;  Le polyester est un renfort de fibres de verres très résistant dont le coût de construction est également très élevé à l’instar du cupronickel. 5 – Les positions du navire sont au nombre de deux, à cet effet, nous observons :  L’assiette, lorsque le navire pique du nez, l’avant est plus enfoncé que l’arrière, c’est l’assiette avant.

Le contraire est l’assiette arrière ;  La gite, lorsque celui-ci est incliné sur le côté.  Un navire effectue des efforts en fonction de son fonctionnement :  En fonctionnement statique le navire est soumis aux efforts qui résultent des différentes forces de pression des différents poids ;  En fonctionnement dynamique le navire est contrarié par la résistance de l’eau. 6 – « Un navire est un engin flottant à fort tonnage, apte à affronter les dangers de mer ». Pour comprendre la notion de navire, il convient de morceler sa définition ; à cet effet :  Engin, objet fabriqué caractérisé par sa grosseur ;  Flottant, une chose portée sur un liquide et est soumise au principe de flottabilité ;  Fort tonnage, c’est la forte capacité de transport du navire.

Elle permet de définir les voies maritimes que ce dernier peut emprunter à cause notamment du tirant d’eau ;  L’aptitude à affronter les dangers de mer, suppose le fait de posséder un armement dont tous les engins flottants ne disposent pas. Ainsi, un navire est un gros objet fabriqué soumis en principe de flottabilité, munie d’armement, habituellement affecté à la navigation maritime.  Une barge de dragage n’est pas un navire en ce sens où elle ne répond pas aux caractéristiques du navires, énumérés en amont.  Le fait de faire naufrage ne signifie pas que l’on n’a pas des aptitudes à affronter les dangers de mer, dans la mesure où on ne peut prévoir ni contrôler les faits de Dieu et les faits de Prince (catastrophes naturelles).  En somme, il apparaît clairement que, sont considérés comme navire tous les engins flottants qui répondent aux caractérises du navire. 9 – La réserve de flottabilité d’un navire est le volume de l’espace limité par la ligne de flottaison et la partie haute de la coque. 2 10 – Les aptitudes de navigabilité et d’exploitation d’un navire sont les suivantes :  S’agissant des aptitudes de navigabilité, nous pouvons citer : la flottaison et la résistance, la stabilité, l’insubmersibilité et la manœuvrabilité.  Pour ce qui est des qualités d’exploitation, nous avons : la capacité de charge, la vitesse, l’autonomie et le rayon d’action. 11 – La différence entre le creux et le tirant d’eau émane du fait que le creux soit la distance verticale mesurée à mi longueur du navire entre la face supérieure des barreaux du pont principal, en connexion avec les membrures et la face supérieure des tôles de quille.

Alors que le tirant d’eau est la hauteur verticale entre la ligne de quille et la ligne de flottaison. 12 – La ligne de flottaison d’un navire est la ligne déterminée par la surface des eaux sur la carène.

Elle sépare les œuvres vives ou la carène des œuvres morte ou encore l’accastillage quand le navire est en pleine charge. Elle détermine et matérialise également l’enfoncement de la coque dans les mers tropicales, en eau douce à pleine charge ou en lège.  On entend par œuvres vives les parties émergées de la coque qui se trouvent au-dessus de la ligne de flottaison.  Les œuvres mortes quant à elles sont les parties du navire émergées situées sous la ligne de flottaison. 13 – La poussée d’Archimède varie en fonction de la densité de l’eau, à cet effet :   Les eaux douces sont moins denses que celles de la mer en ce sens qu’elles ne contiennent pas des minéraux naturels.

A cet effet, le navire sera plus émergé à poids égal. Les eaux de la mer sont riches en minéraux tel que le sel, celles-ci sont propices à la flottaison à cause du sel.

A cet effet, le navire sera moins émergé poids égal. En définitif, un navire ne peut être autant charger en eau douce qu’en eau de mer.

Par conséquent, il ne peut avoir la même poussée d’Archimède. 14 – La jauge mesure.... »