Sciences & Techniques: Charles Lindbergh au Bourget

« Sciences & Techniques: Charles Lindbergh au Bourget Le 21 mai 1927 l'Américain Charles Lindbergh réalise à 25 ans le rêve le plus insensé des aviateurs de l'époque : la traversée de l'Atlantique Nord.

200 000 personnes l'attendent à Paris. En mai 1927, Charles Lindbergh n'est pas le seul aviateur à s'être donné pour but de relier New York à Paris.

Le 8 de ce même mois, Nungesser et Colli, deux pilotes français viennent de disparaître corps et biens après avoir tenté la traversée dans l'autre sens.

Leur avion, l'Oiseau Blanc, s'est abîmé en mer ; sans doute à court d'essence, car ils ont eu à affronter des vents contraires sur une partie de leur vol.

L'année d'avant, René Fonck, l'as de la Grande Guerre, a échappé de justesse à la mort alors qu'il décollait de New York pour Paris.

Trop lourd, son appareil a capoté en bout de terrain et pris feu.

Des trois membres de son équipage, deux ont péri carbonisés. Ces deux accidents suffisent à rappeler les contraintes contradictoires de l'entreprise.

Pour parcourir 6 000 km au dessus de l'océan dans les aléas de la météo, il faut beaucoup de carburant, ce qui accroît le poids d'un avion qu'il a en outre fallu renforcer.

Or, en aviation, le poids est un ennemi, non seulement au décollage mais aussi après. La réussite de Lindbergh tient précisément à sa parfaite prise en compte de ces deux contraintes à travers, d'une part, une optimisation minutieuse de son appareil, d'autre part, l'établissement d'un plan de vol économe en carburant.

Elle tient aussi à sa grande expérience.

Lorsqu'il prend la décision de traverser l'Atlantique, vers septembre 1926, Lindbergh est chef pilote pour une compagnie aéropostale entre St Louis et Chicago.

Une distance qui – courrier oblige – doit souvent être effectuée de nuit et par tous les temps : pluie, brouillard ou neige. Pour la traversée de l'Atlantique, il songe d'abord à acquérir un Wright Bellanca, puis opte pour un appareil très proche de ce dernier : une version agrandie du Ryan M-2, construit par une société californienne.

C'est un monomoteur de conception simple et robuste, à aile haute.

Un petit avion.

Il est tiré par un Wright de 220 CV, à 9 cylindres en étoiles et refroidis par air, un moteur à la fois fiable et léger. Le choix du Ryan résume à lui seul le raisonnement de Lindbergh – le plus de légèreté possible avec le plus de carburant possible – et son calcul de risques.

Un seul moteur, c'est moins de risques de panne, mais c'est aussi l'issue fatale, si celle-ci survient ; pas de navigateur à bord, c'est autant de carburant en plus, mais le pilote devra tout faire.

Pour gagner du poids, les instruments seront réduits au minimum : un compas magnétique à " induction ", un badin, un périscope, mais ni radio, ni jauges d'essence… Le Spirit of St Louis sera construit en deux mois, sous le contrôle méticuleux de Lindbergh.

Quant à ses essais en vol, ils débuteront le 28 avril 1927.

Le plus important sera d'ailleurs de rallier New York d'où il devra décoller, à partir de San Diego (Californie) où il a été construit. Lorsque le 20 mai 1927, à 12 h 50 (heure de Paris), sur le terrain de Roosevelt Field, Lindbergh, assis sur un siège d'osier rembourré d'un coussin gonflable, fait tourner l'hélice, l'appareil, rempli de 1 600 litres d'essence, pèse 2,3 tonnes.

Le poids et le terrain lourd rendent le décollage difficile : l'appareil, à peine arraché du sol, rase une ligne téléphonique, mais réussit à prendre de l'altitude et file vers le nord. Lindbergh a très soigneusement calculé sa route.

Orthodromique, c'est la plus courte possible.

Elle le fait longer les côtes américaines jusqu'à Terre-Neuve, traverser l'Atlantique en direction du sud de l'Irlande, puis une fois survolée la Cornouaille anglaise, viser les côtes françaises un peu à l'est du Cotentin. Il suivra cette route avec une infinie précision, se recalant toutes les heures sur ses points théoriques. De cette odyssée, nous nous limiterons à évoquer ce qui en fut sans doute le plus grand danger : le sommeil, contre lequel Lindbergh dut lutter sur une bonne partie du trajet.

Un danger très insidieux : qu'on lui résiste au début, il induit à la longue une dilution de l'attention et, l'épuisement venant, oblige à faire appel aux extrêmes réserves.

Lindbergh a d'ailleurs fait état d'hallucinations. " Je me doutais bien, dira-t-il plus tard, que ce ne serait pas une partie de plaisir de bout en bout, qu'une défaillance pouvait survenir, que des pièges inédits pouvaient me perdre et m'engloutir.

En revanche, il y a eu des moments d'émotion, surtout lorsqu'au sortir du brouillard et des averses, je découvris devant moi l'Irlande, une douce vapeur sur l'océan, un havre, la première terre depuis si longtemps.

Cette vision a balayé une partie du stress et un début de somnolence […], et j'ai ressenti soudain une sorte de paix ou plutôt une libération ". Reste l'apothéose : Paris et la descente sur le Bourget.

Puis, l'avion sitôt posé – à 22 h 15 – la déferlante de la foule. Lindbergh a toujours dit qu'il ne l'attendait pas.

Sans doute, dans un tel nombre : 200 000 personnes.

Mais pouvait-il ignorer qu'on l'aie, depuis l'Irlande, repéré du sol, et que l'information sur les ondes se déplaça plus vite que son Spirit of Saint Louis.

Reste que cet accueil fut d'exception.

Il l'a, en dira-t-il, récompensé " bien plus que les distinctions officielles qui allaient suivre ".

De réceptions en conférences de presse (qu'il détestait), jusqu'à la parade organisée à New York après son retour, elles seront assurément nombreuses. Elles furent, en fait, à la hauteur de l'événement.

D'abord la réalisation d'une " première ", complétée d'un record mondial de distance : environ 6 300 km parcourus en trente-trois heures trente, à la vitesse moyenne de 188 km/h.

Mais aussi l'accomplissement d'un rêve à forte charge symbolique : " Cette traversée, comme l'expliquera Lindbergh, a pris à mes yeux une dimension différente […] : j'ai le sentiment d'avoir touché des cœurs, de nombreux cœurs, audelà du clivage des nationalités.

J'ai vraiment pris conscience de ce rapprochement que permettrait désormais l'avion.

Je l'ai senti encore plus lors de ma rencontre émouvante avec Blériot, le vainqueur de la Manche : nous nous sommes compris sans parler.

Je pense qu'il en eut été ainsi avec Roland Garros, premier aviateur à avoir traversé la Méditérranée, s'il n'avait été tué pendant la Première Guerre mondiale ". Tout comme Blériot ou Roland Garros, Lindbergh n'a, depuis, jamais quitté les mémoires.. »