Le Corridor méditerranéen en Espagne

« Le Corridor méditerranéen en Espagne : projet d’aménagement, serpent de mer politique I : présentation de l’article Cet article, écrit par Eloïse Libourel, a été publié sur géoconfluences le 12 Janvier 2019.

Il discute le projet européen de corridor ferroviaire en Espagne et ses différents acteurs pour voir le fonctionnement de l’état central, des acteurs et de l’Union Européenne dans cette perspective. II : présentation de l’auteur Eloise Libourel est agrégée et docteure en géographie et aménagement. Elle est professeure en classe préparatoire au lycée Marcelin Berthelot à Saint-Maur-des Fossés et elle est chercheuse associé au laboratoire ville mobilité transport. III : résumé de l’article Cet article examine le jeu des différents acteurs dans le projet du corridor ferroviaire méditerranéens en Espagne tel que l’état central qui souhaite un renforcement de Madrid, les acteurs locaux qui le défendent pour de nombreuses raisons et l’Union Européenne qui souhaite des renforcements des liens entre les états par ce projet ferroviaire. https://geoconfluences.ens-lyon.fr/informations-scientifiques/dossiersregionaux/territoires-europeens-regions-etats-union/rte-t/corridormediterraneen-espagne-serpent-de-mer IV : grandes idées Le projet ferroviaire est un projet de longue date qui lie un projet des années 1920 en Espagne et le projet de réseaux transeuropéens de transport datant des années 1990.

La réalisation du projet est incertaine et devient donc un levier de négociation d’aménagement plus qu’un véritable projet.

Il s’inscrit dans un contexte territorial multiple.

Il est pérenne par son inscription dans le temps long de la construction et de l’aménagement du territoire espagnol, mais changeant dans la temporalité politique de la planification et de ses phases successives.

Enfin, il est multiscalaire par son inscription dans le jeu institutionnel et ses impacts territoriaux. Partie 1 : Un projet multiscalaire, des projets pluriels L’originalité du Corridor méditerranéen réside dans le fait que sa dénomination recouvre en réalité plusieurs projets, successifs ou concomitants, dont la réalisation est pour le moins incertaine, mais qui servent de point de départ pour orienter l’aménagement des territoires à différentes échelles.

Les projets actuels – qui émanent des instances aussi bien européennes que nationales ou régionales, ainsi que du secteur privé – reposent sur un palimpseste de références infrastructurelles, territoriales, culturelles et historiques. En 1920 débutent les revendications pour un axe de transport ferroviaire pour relier les régions espagnoles aux grandes régions européennes.

Il s’agit à ce moment-là de garantir aux oranges des régions de Valence et de Murcie un accès au marché européen plus efficace et moins coûteux qu’il ne l’était par la route.

Le secteur industriel suit ensuite dans sa demande puis le secteur touristique pour pouvoir développer le passage de touristes venant de France et allant en Afrique du Nord par l’Espagne. Dès le départ, le projet d’infrastructures devient le support d’un débat politique et territorial qui traverse le XXe siècle, et qui s’adosse à l’histoire du développement des réseaux de chemin de fer en Espagne. Du milieu des années 1940 au début des années 1980, le réseau ferroviaire espagnol souffre d’une contraction importante et d’un manque d’entretien des voies.

Le projet de Corridor méditerranéen, mis en sommeil durant près d’un demi-siècle, réapparaît à la faveur d’un regain d’intérêt pour le chemin de fer dans une double dimension : l’intégration européenne de l’Espagne, qui s’accompagne de financement alloué aux infrastructures, d’une part, et le choix de développement d’un réseau de lignes à grande vitesse fait par le gouvernement espagnol en 1987 d’autre part. Les autoroutes sont privilégiées, notamment autour de Madrid par rapport au réseau ferroviaire qui se trouvent délaissés. Le Corridor méditerranéen défini par la Commission européenne souffre d’un manque d’unité puisqu’il est, par construction, composé de plusieurs projets portés par différents pays.

Les corridors sont censés jouer un rôle de ciment en permettant une meilleure coordination par des financements européens (jusqu’à 40 % de leur coût) et par l’intégration aux réseaux préexistants, d’où l’insistance sur la multimodalité plus que sur la continuité des infrastructures. En 2012 est accepté un plan qui reste mou et malléable sur le corridor européen et ne cherche pas à fortement l’imposer. Partie 2 : des logiques d’acteurs et des formes de territorialisation diverses. Le rôle du développement revient au gouvernement central mais ce sont surtout les communautés autonomes espagnoles, qui sont celles qui profitent le plus du projet, sont aussi celles qui ont fait le plus d’effort de lobbying auprès du gouvernement espagnol, ce qui fait que l’UE, au centre du projet, se retrouve avec un rôle d’intermédiaire entre les communautés et l’état.

Par ailleurs, des acteurs non-institutionnels interviennent également.

L’ensemble des acteurs concernés peuvent être classés en fonction de l’échelle territoriale à laquelle ils agissent d’une part et en fonction de leur nature – publique ou privée – d’autre part.

Cela permet de mettre en avant l’interaction entre.... »